Op sleepreis met de Boulder

Maandag 17 september

Ik zit in de stuurstoel van de achterconsole van de AHTS Boulder. We liggen op vertrek in Las Palmas, 12.000 pk onder mijn vingertoppen.

Ruim een maand geleden stapte ik als tweede stuurman boven de sterkte aan boord van dit schip in een droogdok bij Damen Shiprepair in Pernis. De bemanning bestaat uit een Nederlandse kapitein, eerste stuurman, tweede stuurman en hoofdwerktuigkundige, een Oekraïense tweede machinist en de overige bemanning is afkomstig van de Filippijnen. In totaal zijn we met zestien man.

Vanaf de Parkkade begon de reis richting Stavanger (Noorwegen) waar we naartoe zijngestuurd om samen met de AHTS Highland Courage de pijpenlegger Acergy Piper naar Cartagena (Spanje) te slepen. Tijdens onze passage door de Straat van Dover ontvangen we nieuwe orders; de eindbestemming wordt Las Palmas op de Canarische Eilanden. In Las Palmas heeft de bemanningswissel plaats, er komt een nieuwe kapitein, tweede machinist en ‘tweede’ tweede stuurman.

De nieuwe kapitein is Gerrit Verweij en hij heeft orders van kantoor; de tweede stuurlui moeten leren manoeuvreren. ITC heeft uitbreidingsplannen en eerste stuurlui met ankerwerk- en sleepervaring zijn schaars. Daarom zit ik nu in de achterconsole; ik ga manoeuvreren tijdens vertrek. Vooraf heb ik de manoeuvre doorgesproken met Gerrit. Het gaat zoals gepland: eerst zijwaarts van de kant, de kop langzaam iets harder laten draaien en zodra de kont vrij genoeg is van de kade, doordraaien tot de nieuwe koers tegengesteld is van die waarmee we voor de kant lagen. Tijdens de draai moet ik de bediening overnemen op de console aan de voorkant van de brug. De loods is ingelichtover mijn manoeuvreertraining en hij bemoeit zich nergens mee. Zijn aanwezigheid is slechts een formaliteit en nog voor we buiten de pieren zijn, verlaat hij het schip.

Onze bestemming is op dit moment nog onbekend. We hebben orders om op economische vaart richting Gibraltar te gaan. In de buurt is een bulkcarrier gestrand en wij gaan mogelijk assisteren bij de berging. Een andere optie is een nieuwbouwcasco van een offshorevaartuig van Constanza (Roemenië) naar Stavanger slepen.

Aan boord is een nieuwe werkboot waarvan de buitenboordmotor nog moet inlopen. Omdat we geen haast hebben, is dit een goede gelegenheid. De eerste stuurman neemt deze taak op zich, zodat Sebastiaan Schuurman (de ‘tweede’ tweede stuurman) en ik om beurten manoeuvreeroefeningen kunnen uitvoeren. We varen stukken achteruit, draaien pirouettes met en zonder gebruik van hek en boegschroeven. Op deze manier krijgen we een beetje gevoel voor het schip. Terwijl we bezig zijn, komen er nieuwe orders van kantoor: blijf eerst drijven in de buurt van de Canarische Eilanden. Zusterschip Blizzard komt onze kant op met een kraanbak uit West-Afrika die naar Lissabon moet worden gesleept.

De Boulder neemt de sleep waarschijnlijk over, maar er liggen nog altijd meerdere ijzers in het vuur.

Dinsdag 18 september

Om kwart over vijf ’s middags ontvangen we nieuwe orders. Op de rede van Skikda, Algerije, ligt een 69000 ton dwt tanker met voortstuwingsproblemen. Wij moeten daar op maandagochtend 24 september zijn om het schip naar Tarragona, Spanje te slepen. Een snelle routeplanning in de elektronische zeekaart leert dat de afstand van onze huidige positie naar Skikda 1350 mijl is. De telegraaf wordt op 60 procent gezet, zodat onze vaart iets boven de 10 knopen ligt. Dit geeft een ETA (vermoedelijke aankomsttijd) te Skikda van middernacht 23-24 september.

Donderdag 20 september

Varend in de Atlantische Oceaan ontvangen we via de e-mail informatie over de klus na de sleepreis met de tanker; het wordt assisteren bij de berging van een gestrande bulkcarrier bij Gibraltar.

Vrijdag 21 september

Het is druk in de Straat van Gibraltar met veel koopvaardijschepen, vissersbootjes en de nodige ferry’s. Naast het scheepvaartverkeer is er nog iets wat onze aandacht trekt. Op een halve mijl ten zuidoosten van Europa Point ligt een bulkcarrier aan de grond. Van het voorschip steken slechts de kranen boven water uit. Op de achtergrond ligt de Fotiy Krylov, het 24.000 pk sterke bergingsschip dat door de Griekse berger Tsavliris wordt geopereerd. Ondanks dat de klus voor de Grieken is, zal er toch een flink Hollands stempel op deze berging worden gedrukt, waarvan de Boulder weer een onderdeel is.

Zaterdag 22 september

Vandaag wordt er een barbecue aan boord gehouden. Ondanks de afwezigheid van alcoholische dranken wordt het een gezellige gebeurtenis. Met name de kapitein en hoofdwerktuigkundige zitten vol met prachtige verhalen over spannende reizen en markante persoonlijkheden met wie ze hebben gevaren.

Maandag 24 september

We arriveren vandaag om 09.00 uur bij de tanker in Skikda. Tijdens de reis ernaartoe hebben we het sleepgerei al klaargemaakt. Dit bestaat uit een stuk ketting, een voorloop, een rekker en onze 77 mm dikke sleepdraad. De generatoren van de tanker werken nog wel, zodat het sleepgerei met een tros via hun mooring winch aan boord kan worden genomen. Maar voor het zover is moeten we eerst toestemming krijgen van de Algerijnse kustwacht (lees: voldoende sloffen Marlboro afgeven).

De Algerijnen laten ruim een uur op zich wachten. Dat geeft mij weer gelegenheid om te manoeuvreren, dit keer met een goed referentiepunt – de tanker – in de buurt. Tijdens het wachten vaar ik rondjes om de 230 meter lange tanker. Stukken achteruit, om de boeg draaien met de kont van de Boulder voortdurend hierop gericht en vele andere manoeuvres. Terwijl kapitein Gerrit zich ergert aan het lange wachten op de kustwacht, zit ik te genieten.

Als de formaliteiten met de kustwacht zijn afgewikkeld, kunnen we beginnen met het vastmaken van de tanker aan de sleepboot. Gerrit neemt nu de bediening over en manoeuvreert de Boulder behendig vlak voor de boeg van de tanker. Ik neem naast hem plaats om de sleeplier te bedienen.

Via de e-mail hebben we instructies gestuurd over het vastmaken van het sleepgerei. Deze zijn alleen niet goed begrepen door de bemanning van de tanker. In plaats van een meertros van het schip, geven ze een dun lijntje uit waarmee ze het sleepgerei aan boord willen trekken. Alleen het stuk ketting weegt al meer dan 1000 kilo, dus dat volstaat niet. Na wat moeizame communicatie over de marifoon met de kapitein van de tanker komt er toch een tros naar beneden en kan het sleepgerei worden vastgemaakt. Vervolgens wordt het anker gelicht en kunnen we gaan.

De sleepdraad wordt uitgevierd tot ruim 800 meter en de Danubia, zoals de tanker heet, blijkt een makkelijke sleep. Hij volgt volgens kapitein Gerrit ‘als een mak poedeltje’ en we maken een goede vaart, ruim 8 knopen.

Dinsdag 25 september

Het wachtlopen op een sleepboot met sleep verschilt ten opzichte van een normaal schip. Naast de normale uitkijk wordt veel vaker achteromgekeken, naar de gedragingen van de sleep. Denk hierbij aan diepgang, slinger- en giergedrag van het schip. Als de sleep erg giert, wordt regelmatig een stuk sleepdraad uitgevierd om slijtage van de draad op één plaats te voorkomen.

Als een drukke scheepvaartroute wordt gekruist, wordt vooraf een veiligheidsbericht uitgezonden over de marifoon. Hierin worden gegevens als koers, vaart en lengte van de sleep verstrekt. Een ander verschil is de veilige passeerafstand. Navigatieapparatuur geeft informatie over de kleinste naderingsafstanden van andere schepen tot het eigen schip. Daar waar een passage van een ander schip op een halve mijl achter het eigen schip langs normaal gesproken acceptabel is, wordt dat nu uiterst gevaarlijk vanwege de sleep.

Woensdag 26 september

Om 09.15 uur beginnen we met het inkorten van de sleepdraad en een uur later is de lengte ervan nog 50 meter. Ondertussen neemt de kapitein van de tanker contact op op het vooraf afgesproken werkkanaal van de marifoon. Hij meldt dat hij onze e-mail over het loskoppelen van het sleepgerei niet goed begrijpt en stelt voor om met een tros de sleepverbinding bij ons aan dek te vieren. Ons voorstel zou makkelijker en sneller zijn, maar op dit moment vraagt het inkorten en het drukker wordende scheepvaartverkeer vooral onze aandacht en gaan we akkoord met het voorstel van de kapitein van de tanker.

De vaart wordt verminderd en de tanker wordt langzaam richting ankerlocatie gesleept. We hebben geluk; de wind komt van voren en dat helpt bij het vaart minderen van de grote kolos achter ons. Aangekomen op de toegewezen ankerlocatie is de vaart eruit en kan de tanker zijn anker laten vallen. We laten het sleepgerei nog een halfuurtje vastzitten en blijven stand-by voor de boeg van de tanker.

Na het losgooien neem ik weer plaats in de stuurstoel en manoeuvreer ik de Boulder naar de achterkant van de tanker waar we de notice of redelivery (afleveringsverklaring) met wat ITCmerchandise (memory sticks en het bedrijfsblad) afgeven via een hieuwlijntje. Het duurt even voordat we de getekende papieren terugkrijgen. De kapitein mag deze pas tekenen na contact met zijn kantoor en daar zijn de verantwoordelijke mensen aan het lunchen. Ik houd de Boulder ondertussen in de buurt van de licht gierende tanker. Na een uur ontvangen we de getekende papieren terug en bedankt de kapitein van de tanker ons voor de voorspoedige reis. Wij varen vervolgens naar de toegewezen ankerplaats voor een jaarlijkse controle van ons CO2-brandblussysteem. Tevens ontvangen we twee extra sterke trossen die nodig zijn voor de bergingsklus waar we later vandaag naartoe gaan.

Specificaties AHTS Boulder

Lengte: 69.70 m
Breedte: 15.90 m
Zomerdiepgang: 6.90 m
Laadvermogen: 2499 ton
Voorstuwing: 2 x MaK 8M35 6000 pk
Bollard pull: 134 ton

De Anchor Handler Tug Supplier (AHTS) is een scheepstype dat veel wordt gebruikt in de offshore-olie-industrie. Het schip kan grote ankers van bijvoorbeeld boorplatforms uitzetten en binnenhalen, maar ook slepen en bevoorraden. Voor dit laatste beschikt het schip over een extra groot achterdek en ladingtanks om boorvloeistof, cement, brijn (pekelwater), brandstof en drinkwater voor olieplatforms in te vervoeren.

International Transport Contractors

International Transport Contractors (ITC) is opgericht in 1973 en voert het commerciële en operationele management van een vloot zeegaande sleepboten en offshoreschepen. Het bedrijf is actief in berging, zeeslepen, zwaar transport, offshorewerkzaamheden en management voor derden. Het kantoor is gevestigd in Heemstede. Er varen momenteel zes schepen onder Nederlandse vlag waaronder de legendarische Tempest en Typhoon, maar ook de splinternieuwe Damen shoalbuster Mistral.

www.itctowage.com