Oog in oog met de Drieklovendam

In januari bezocht Albert Veenstra, in Wuhan een binnenvaartcongres van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat en het Chinese Ministerie van Communicatie. Daarna vergezelde hij een Nederlandse binnenvaartdelegatie naar Chongqing, Yichang en Shanghai.

Door: Albert Veenstra

10 januari: rivierententoonstelling

Aankomst in Wuhan vanuit Beijing, waar ik tot 2008 woon. Op het vliegveld zijn bussen geregeld. Naar later blijkt een bus voor Chinezen en een aparte bus voor de buitenlanders. In onze bus zit ook een aantal vertegenwoordigers van de Oost- Europese binnenvaart. ’s Avonds is er een ontvangstdiner van het Yangtze International Inland Shipping Forum. De officiële opening van de Chinese rivierententoonstelling door minister van Verkeer & Waterstaat Karla Peijs blijken we gemist te hebben. De tentoonstelling bestaat uit een groot aantal panelen waarop heel gedetailleerd de verschillende infrastructuurprojecten en binnenhavens zijn weergegeven op de Yangtze, de Pearl River en het Keizerskanaal, dat van Hangzhou naar Beijing loopt.

11 januari: waterpijpmanagement

De eerste dag van het congres is er een plenaire bijeenkomst waarop beide ministers spreken. Ze houden alletwee een positief verhaal over de samenwerking tussen Nederland en China, en over de mogelijkheden voor verdere ontwikkeling van de Nederlands-Chinese relatie. Een congres als dit is vrij uniek, vooral omdat Nederland als klein land op dit vakgebied (waterwegenbeheer en binnenvaart) zo respectvol wordt benaderd door de Chinezen.

De rest van de dag volgt een groot aantal sprekers van beide zijden. Zij belichten vooral de gezamenlijk uitgevoerde projecten. De Chinese manier van presenteren vraagt nogal veel van het uithoudingsvermogen, omdat de presentaties allemaal op elkaar lijken. Vrijwel allemaal bevatten ze een uitgebreide samenvatting van de officiële beleidslijn voor binnenvaartontwikkelingen. Daarbij refereert men aan het elfde vijfjarenplan en aan de diverse politieke initiatieven. Ook leggen de sprekers veel nadruk op het belang van de ontwikkeling van de Yangtze als Golden Waterway voor de Chinese economie. Ik bestudeer de Chinese naam van het ministerie van Verkeer en Waterstaat op het paneel achter de sprekerstafel en constateer dat je de Chinese variant, als je snel leest, ook kunt vertalen als ‘ministerie van Vervoer, Publieke Werken en Waterpijpmanagement’. Een grap van een Chinese tolk?

12 januari: qï qï bï

De tweede dag zijn er onder meer workshops over gevaarlijke stoffen, navigatie op de rivier en het River Information System (RIS). Ik houd een lezing over een geavanceerd planningssysteem voor de binnenvaart dat door het bedrijf INITI8 is ontwikkeld, in samenwerking met, onder andere, de Erasmus Universiteit. Ik ben de laatste spreker op het forum, en het valt niet mee de aanwezigen geboeid te houden. Toch volgt men mijn verhaal met belangstelling en krijg ik later nog diverse vragen en opmerkingen. We eten buiten het hotel in een modern Chinees restaurant dat om onduidelijke redenen qï qï bï (zeg: tsji tsji ba, ofwel 778) heet. Maar het eten is prima.

13 januari: Drieklovendam

De zaterdag is door de congresorganisatie – waarin consultancy- en adviesorganisatie NEA een centrale rol speelt – gereserveerd voor een reis naar de controversiële Drie Drieklovendam. We gaan met vier bussen en ongeveer tachtig deelnemers. De Chinezen bouwen al twaalf jaar aan de dam. In 2009 moet het project helemaal klaar zijn, inclusief afvulling van het 650 kilometer lange waterreservoir. De dam is bedoeld om het waterniveau in de rivier, dat in de verschillende seizoenen nogal kan fluctueren, te stabiliseren. Verder moet hij overstromingen tegengaan en elektriciteit opwekken: 18,3 miljoen kilowatt, ofwel een negende deel van China’s totale elektriciteitsproductie. Omdat er in Brazilië een dam bestaat die nog iets groter is, leggen de gidsen veel nadruk op de energieopwekking (wel de grootste van de wereld) en de effecten op de waterhuishouding in het stroomgebied van de Yangtze.

De Drieklovendam is controversieel omdat, als gevolg van de bouw, één à twee miljoen bewoners uit de lager gelegen gebieden in wat nu het reservoir is, een andere woonplaats moeten zoeken. Naar verluidt zijn grote groepen mensen verzocht te gaan werken in de katoenvelden in het verre westen van China.

We zitten meer dan vier uur in de bus, maar dan staan we oog in oog met het gigantische sluizencomplex dat het waterverschil van 185 meter voor en achter de dam overbrugt. We rijden naar een uitkijkpunt waar we een blik kunnen werpen op de dam zelf. Het is heel mistig, maar alle aanwezigen zijn erg onder de indruk. Vervolgens schepen we in voor een boottocht van even buiten de stad Yichang tot vlak bij de dam. Inmiddels is het vijf uur geweest, en als we gaan varen is het donker. Daardoor zien we weinig van de machtige Xilingkloof, waar we doorheen varen. Maar ook het varen op een rivier in het pikkedonker is een bijzondere ervaring. Af en toe doemt er een cluster lichtjes op, waar dan een vrachtschip aan vastzit. Onze boot projecteert een spookachtig licht op een van de rotswanden. Vlak voor we aanleggen, varen we langs de hele dam, die prachtig verlicht is. Later hoor ik dat een van onze delegatieleden bij een blik in de stuurhut een radarsysteem zag dat in Nederland alleen op zeiljachten is toegestaan. We overnachten in Yichang; met zijn 1,8 miljoen inwoners voor Chinese begrippen een kleine stad.

14 januari: kipburgers

Nu begint onze delegatiereis echt. We rijden terug naar Wuhan, waar we ontvangen worden bij Yichang Shipyard. De Nederlandse scheepsbouwer Damen Shipyards heeft met dit bedrijf een joint venture. Ze bouwen hier moderne zeeschepen die gretig aftrek vinden. De werf zit tot 2009 helemaal vol. De Nederlandse ambassadeur voert samen met lokale hoogwaardigheidsbekleders en een vertegenwoordiger van Damen Shipyards een kielleggingsceremonie uit voor weer een nieuw schip. Wij kijken toe, in gezelschap van een groot aantal werfmedewerkers. Na het doorknippen van het lint volgt een lang en oorverdovend vuurwerk. We krijgen als lunch een kipburger in onze handen geduwd en vertrekken vervolgens voor een bezoek aan een van de containerterminals in Wuhan. Deze grootste binnenhaven in China heeft twee containerterminals die per jaar samen zo’n 350.000 containers overslaan (2006). Voor een stad van acht miljoen mensen is dat niet veel, maar de groeipercentages zijn gigantisch: jaarlijks rond de 30 procent. In de komende jaren moet de containercapaciteit naar 1,5 miljoen TEU. De haven in Wuhan heeft in totaal een overslagcapaciteit van rond de 30 miljoen ton.

15 januari: sommetjes maken

Vanuit het vliegtuig hebben we gisteren al een impressie van Chongqing gekregen. Deze stad is met recht een boom town te noemen. Er wonen acht miljoen mensen in Chongqing zelf, en nog eens 24 miljoen mensen in de gemeenten eromheen. De hele stad staat vol met wolkenkrabbers, en de projectontwikkelaars hebben duidelijk een voorkeur voor neonverlichting. Hoe gekker, hoe beter. Het resultaat is dat Chongqing een soort kruising is tussen Las Vegas en Hongkong. Bepalend voor de stad is het samenkomen van de Yangtze-rivier en een van haar grote zijrivieren: de Jialing-rivier. We worden ’s ochtends ontvangen door adjunct- directeur He van het Chongqing Yangtze River Navigation Bureau en zo’n vijftien vertegenwoordigers van het plaatselijk bedrijfsleven en de lokale overheid. He houdt een open en uitnodigend betoog, waarin hij de delegatieleden voorhoudt dat Chongqing graag met Nederlandse binnenvaartondernemers en -toeleveranciers zaken wil doen.

’s Middags bezoeken we een tweetal containerterminals en het verkeersbegeleidingscentrum van het Chongqing Yangtze River Navigation Bureau. Het aanleggen van containerterminals in dit stroomgebied van de Yangtze is enorm kostbaar, omdat het waterniveau hier van seizoen tot seizoen maar liefst 32 meter fluctueert. Door de Drieklovendam zal dat teruglopen tot 17 meter, wat nog steeds fors is. Hierdoor hebben veel terminals een liftsysteem dat schuin langs de rivierbedding naar beneden loopt. De nieuwste terminal heeft een dertig meter hoog betonskelet waardoor verticaal laden en lossen van containers mogelijk is. We turen over de rand naar het water dat ver beneden ons stroomt. In het laagwaterseizoen, zoals nu, is de diepgang in de rivier slechts 2,5 meter.

Director Wang toont hoe de Chongqing Cuntan containerterminal er straks uitziet (foto: Albert Veenstra)

De ondernemers van onze delegatie zitten in de bus sommetjes te maken met welk soort schepen je hier zou kunnen varen. De standaardmodellen die door de Chinese overheid zijn voorgeschreven, blijken bij lange na niet optimaal te zijn. Maar wat precies de voorschriften zijn, en wat er dus kan qua ontwerp en concept, is vooralsnog moeilijk te begrijpen. Men schrijft bijvoorbeeld een maximale breedte voor van zo’n zeventien meter, omdat er dan twee schepen naast elkaar in de sluizen bij de Drieklovendam kunnen. Maar is dat een criterium dat voor alle schepen moet gelden, ongeacht of ze die sluizen daadwerkelijk passeren of niet?

We bezoeken ten slotte het monitoringcentrum voor scheepvaartverkeer van Chongqing, dat gevestigd is in een kantoorpand midden in de stad. Men beschikt over een soort Vessel Traffic Services System, waarmee 1.650 schepen via transponders te volgen zijn. Er varen veel meer schepen op de rivier dan die 1.650, dus echt veilig is het nog niet. Maar het is een begin. De Chinese centrale overheid wil graag - in samenwerking met Nederlandse bedrijven - een verkeersbegeleidingssysteem uitrollen over de hele Yangtze. Chongqing zou daarvoor het startpunt kunnen zijn.

’s Avonds trakteert het stadsbestuur van Chongqing ons op een traditioneel hotpot dinner. Dat is een soort fondue in sambalsoep. Wij krijgen een fonduepan met pittige en niet-pittige soep. Voor de liefhebbers liggen er longen, darmen en pezen, maar ook lekkere stukken ham, rundvlees, groenten en inktvis. We toasten om de haverklap met de lokale sterke drank: bai jiu (zeg: bai djoo).

16 januari: Luohantempel

Chongqing maakt zo’n indruk dat het programma een beetje wordt omgegooid voor wat vrije tijd in de stad. Een groep gaat naar een containerrederij en een andere groep bezoekt een chemicaliënrederij. Containerrederij Minsheng Shipping Group is een illuster bedrijf dat is opgericht in de jaren twintig. Het heeft een belangrijke rol gespeeld in het China van de jaren dertig en veertig, maar hield op te bestaan toen de oprichter in 1952 overleed. Na de heroprichting in 1984 is het een van de eerste echt private bedrijven, en een van de grootste binnenvaartrederijen in China.

Gestimuleerd door de bijeenkomst van gisteren beginnen we enthousiast te praten over investeringsmogelijkheden. Achter de tafel vertrekt niemand een spier en verklaart men dat de Chinese overheid vooralsnog niet toestaat dat buitenlandse bedrijven in de binnenvaart in China investeren. Na deze verwarrende ervaring hebben we een middag vrij om de stad te verkennen. We wandelen door de Luohantempel, die helemaal overwoekerd is door naburige gebouwen. Toch hangt binnen een serene rust.

Daarna rond ik het schiereiland waar de Yangtzerivier en de Jialing-rivier bij elkaar komen. Hier zijn allerlei kabelbanen om passagiers op de rivierferry’s te krijgen die in de diepte beneden rondvaren. Dit deel van Chongqing heeft een veel origineler, maar ook rommeliger karakter dan het nieuwe, noordelijke stadscentrum, waar de gids ons naartoe stuurde om te shoppen. We hebben afgesproken elkaar daar te treffen voor de reis naar de luchthaven. Het voordeel van een modern stadscentrum is wel dat je er een goede bak koffie kunt krijgen.

17 januari: Yangshan diepwaterhaven

Na een voorspoedige vlucht naar Shanghai en kroegbezoek in het uitgaanscentrum Xintiandi, staat iedereen vroeg klaar voor alweer een busreis. Ditmaal gaat het naar de nieuwe Yangshan diepwaterhaven van Shanghai. Het is twee uur rijden, waarvan zo’n 32 kilometer over de Donghai-brug die deze haven verbindt met het vasteland. Het is erg mistig, dus we zien weinig.

In de expositieruimte krijgen we een idee van de schaal van het project. Ver in zee wordt een compleet nieuwe haven ontwikkeld, met een geplande capaciteit van vijftien miljoen containers. Het woord ‘compleet’ is hier misschien niet op zijn plaats, want de haven is verre van dat. In de ontwerpfase lag de focus op ‘hardware’ (kades en opslagterreinen), en niet op ‘software’: de diensten en het management die een haven maken tot wat zij is.

Sinds eind 2005 vindt elk jaar aflevering plaats van een fase met een capaciteit van drie miljoen containers. Die capaciteit wordt ook meteen volledig benut. Op het vasteland verrijst een nieuwe stad met een groot logistiek park. De haven is niet bereikbaar voor binnenvaartschepen, al houdt de gids vol dat dit wel zo is. Men vaart met zeerivierschepen de Yangtze af tot Yangshan. Dit vraagt extra overslag in een andere terminal aan de Yangtze-rivier. Shanghai International Port Group (SIPG) sponsort vooralsnog de kosten hiervan en het extra transport.

We bezoeken de faciliteiten van een bedrijf dat aan de containeroperator is gelieerd en dat containerisatiediensten levert: ‘stuffen’, ‘strippen’, tijdelijke opslag en documentatie. Dit bedrijf heeft het nog niet erg druk, maar het bestaat ook pas net. ’s Middags ontvangt de heer Lu, managing director van de Shanghai International Port Group, ons. Dit is het bedrijf dat alle operaties in alle containerterminals in Shanghai uitvoert. Een groot concern, sinds een jaar beursgenoteerd. Het is een hele eer om op dit niveau te worden ontvangen. We feliciteren de heer Lu met de indrukwekkende ontwikkelingen in de Yangshan diepwaterhaven. SIPG heeft grote ambities, en is inmiddels zelfs aan het investeren in Zeebrugge.

Aan onze reis komt een einde met een receptie in het hotel, waarvoor het consulaat in Shanghai een groot aantal gasten heeft uitgenodigd. Ik spreek oude bekenden en evalueer de afgelopen week met diverse reisgenoten. Ontwikkeling van de commerciële mogelijkheden in China vraagt nog veel, soms gedetailleerd, onderzoek. Aan de andere kant hebben we in een kleine week een aardig overzicht gekregen van de status van de binnenvaart op de Yangtze-rivier. Het vele reizen en de korte nachten waren dat meer dan waard.

Albert Willem Veenstra (38)

* Econometrie, Erasmus Universiteit Rotterdam
* Promotie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam; proefschrift over kwantitatieve analyse van scheepvaartmarkten (1999)
* Projectmanager aan de Erasmus Universiteit voor contractonderzoek Transport, Infrastructuur en Logistiek (1999-2003)
* Universitair docent Maritieme Logistiek aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, faculteit Bedrijfskunde (2003-nu)