Logistiek op zijn Chinees (1)

Tekst en foto´s:  Albert Veenstra

Vrijdag 1 juli: welkomstlunch

Aankomst op Pudong International Airport. We komen vrij snel door de verschillende ‘sluizen’ van immigratie, douane en bagageafhandeling. Het helpt dat we een klein blond meisje in een wandelwagen bij ons hebben. Dat scheelt wachten, want we mogen binnen via het diplomatieke loket, waar zelfs de crew van het vliegtuig op ons moet wachten.

Iemand van het Logistics Research Institute van de Shanghai Maritime University (SMU) wacht ons op. Op de SMU zal ik de komende twee maanden werken. We worden begeleid naar een auto met chauffeur, waarmee we niet naar het hotel gaan, zoals we hoopten. Wel gaan we voor een welkomstlunch naar het restaurant van de universiteit. Chinese gastvrijheid in de praktijk, al heb je na tien uur vliegen meer behoefte aan douchen dan aan eten. We ontmoeten mijn gastheer, professor Luo Wenping, en enkele mensen van het Logistiek Instituut.

Maandag 4 juli: universiteitspolitiek

De eerste ‘werkdag’. ’s Ochtends installeer ik me in mijn werkkamer in een wat afgeleefd gebouw van de Foreign Language School van de SMU, waarin ook het Logistics Research Institute gehuisvest is. Het is een ruime kamer, maar voor onze begrippen ietwat Spartaans ingericht. Er is gelukkig een watertank, ADSL en airco, dus de basics zijn in orde.

Ik krijg meteen een uitnodiging voor een belangrijke bespreking dezelfde middag, over de toekomst van het logistiek onderwijs op de universiteit. Recentelijk is namelijk door de Municipal Government van Shanghai besloten om van het onderwerp 'logistiek management' een officieel afstudeeronderwerp te maken. Voorheen was dat niet zo, en konden studenten eigenlijk niet meer dan een paar vakjes volgen. Nu kan de universiteit een volledig masterprogramma aanbieden over logistiek management.

De baas van het Logistiek Instituut, vice-president Huang, heeft het initiatief genomen voor deze bespreking, want hij moet de decanen van de School for Economics and Business en de School for Logistics Engineering mee zien te krijgen. Universiteitspolitiek dus. De bespreking is in het Chinees, dus ik beperk me tot het voorstelrondje, zodat iedereen even mijn gezicht heeft gezien.

Maandag 10 juli: ijzererts

In het weekend hebben we met een aantal oud-studenten van de Erasmus Universiteit geluncht. Chinezen die in Rotterdam het programma Maritime Economics and Logistics hebben gevolgd en nu weer terug zijn in China. Ze zijn vrijwel allemaal sneller dan gemiddeld in een goede functie in hun vakgebied terechtgekomen. Dat is leuk om te horen.

Ik heb meteen afgesproken met een van deze studenten, die voor een Chinees ijzerertsimportbedrijf werkt. Het bedrijf, Sinom (Shanghai) Ltd., houdt zich bezig met chartering van schepen voor de grote staalbedrijven in China, zoals Baosteel. Het is daarnaast een beetje actief in de handel in ijzererts. De activiteiten lijken erg op die van vergelijkbare bedrijven in Nederland, Engeland en Hongkong: schepen charteren en de capaciteit in de vorm van contracts of affreightment verhuren aan staalbedrijven. Deze business staat of valt met een goede inschatting van prijsontwikkelingen en vervolgens snel handelen om hoge of lage prijzen vast te houden.

Woensdag 13 juli: warehouses

’s Ochtends ga ik op bezoek bij Kuene + Nagel. Een Zwitsers freight forwarding-bedrijf (zeg maar expediteur), dat haar wereldwijde netwerk ook in China aan het uitrollen is. Ik spreek met de manager van de afdeling Contract Logistics. Hij vertelt over zijn inspanningen om een netwerk van warehouses in China op te bouwen. De Chinese logistieke markt is een moeilijke markt, omdat het land is verdeeld in vrij autonoom opererende provincies, steden en regio’s. Allemaal stellen ze hun specifieke eisen aan transport, inklaring van goederen, rijbewijzen en dergelijke.

Het gevolg is dat je voor een bepaalde bestemming doorgaans het best af bent met een vervoerder die afkomstig is uit de betreffende regio. Voor een nationale dekking moet je dus met allerlei verschillende bedrijven in de slag, afhankelijk van je ladingpakketten en klantwensen. Veel buitenlandse logistiek dienstverleners hebben daar geen zin in en werken met een van de weinige nationale Chinese dienstverleners, zoals Sinotrans. Dat is duur en Sinotrans moet, op haar beurt, toch ook weer uitbesteden aan al die lokale partijen. Kuene + Nagel is daarom zelf relaties aan het ontwikkelen, maar dat kost de nodige tijd en energie.

’s Middags ga ik op bezoek bij de Port Representative of the Port of Rotterdam. De heer Lian bekleedt deze functie al een paar jaar. Daarvoor was hij twintig jaar werkzaam als expediteur in verschillende havens in China. Lian kent dus iedereen in de Chinese transport- en logistiekwereld. Van die kennis maakt hij gebruik om lading te werven voor Rotterdam. Dat is nog niet zo eenvoudig, want Antwerpen (goedkoper) en Hamburg (oudere contacten met China) zijn belangrijke concurrenten. Bovendien is het soms moeilijk om in een keten van verlader, vervoerder, logistiek dienstverlener, expediteur, importeur en koper uit te vinden wie precies het zeetransport (en dus de haven van bestemming) bepaalt.

Lian speelt verder een rol bij het matchen van Nederlandse bedrijven met Chinese partners voor activiteiten in China. Hij vertelt over een nieuwe samenwerking tussen de havens van Shanghai en Rotterdam op het gebied van security, binnenvaart, baggeren en ICT. Hierover wordt binnenkort een Memorandum of Understanding getekend. Ik vraag waarom port services (beloodsing, sleepboten en aanmeren, maar ook reparatie, onderdelenlevering en bunkeren) niet meegenomen zijn. Toch evengoed activiteiten waarin beide havens samen op zouden kunnen trekken om een wereldstandaard neer te zetten voor de grote rederijen. Hij zal erover nadenken.

We spreken nog even over de positie van de Chinese havens. Bedrijven blijken voor importstromen naar China steeds vaker drie gateway-havens te kiezen: Tsingdao of Dalian in het noorden, Shanghai en Shenzen of Hongkong in het zuiden. In elk van die havens is dan ten minste één warehouse nodig voor tijdelijke opslag en logistieke activiteiten. Voor export is vaak één haven voldoende, omdat die stromen meestal maar uit een of enkele fabrieken komen. Shanghai is voor de export de belangrijkste haven, zeker voor industriële goederen. Voor Chinese bedrijven die exporteren naar bijvoorbeeld Europa blijft de distributie in Europa in veel gevallen wel een probleem. Voorlopig lost men dat op door Ex Works of FOB te verkopen, zodat de koper transport en distributie in Europa regelt. Maar hierin is wel verandering aan het komen.

Maandag 18 juli: onderwijsprogramma's

Na mijn eerste Chinese les aan de Jiaotong University ga ik ’s middags op bezoek bij TNT Logistics China. Ik ben met dit bedrijf in contact gekomen vanwege een interessant initiatief: TNT China University. Een onderwijsprogramma op het gebied van logistiek, waarbij al het personeel van TNT, maar ook van toeleveranciers en partners, getraind en geschoold zal worden. Negen TNT-mensen zijn fulltime bezig met ontwikkeling van dit programma. Ze blijken het vrij fundamenteel aan te pakken met een behoefteanalyse, curriculumontwikkeling en vervolgens vervaardiging van lesmateriaal.

Op de Erasmus Universiteit hebben we net een vergelijkbaar project voor de Wereldbank achter de rug. Daarom praten we al snel over problemen en knelpunten bij het ontwikkelen van onderwijsprogramma’s. Ik stel voor om er wat dieper in te duiken, omdat de analyse van onderwijsbehoeften die TNT aan het maken is eveneens veel zegt over de huidige stand van de logistieke kennis in China.

Donderdag 21 juli: logistieke dienstverlening

Bezoek aan Orient Logistics samen met mijn gastheer Luo. Orient Logistics is een van de weinige succesvolle logistieke consultants in China. Het is een partnerbedrijf van het Nederlandse Buck Consultants. De directeur, Richard Dong, blijkt een goede vriend te zijn van Luo, hetgeen het contact vergemakkelijkt.

Het bedrijf is onderdeel van een Taiwanees concern dat onder meer zogenoemd material handling equipment maakt: opslagsystemen, bakken, kasten, plastic pallets en dergelijke. Het richt dus tal van warehouses in, waarbij vaak ook een deel consulting komt kijken. Dit is in veel gevallen de enige manier om substantiële consultingopdrachten te krijgen in China. Chinese bedrijven betalen immers niet graag voor iets wat niet tastbaar is.

Dong geeft ons zijn visie op de ontwikkeling van logistieke dienstverlening in China. Hij constateert dat veel Chinese bedrijven die willen exporteren (Haier, TCL, Lenovo) niet wíllen werken met een buitenlandse logistiek dienstverlener en niet kúnnen werken met Chinese logistiek dienstverleners, omdat die laatste nog niet goed genoeg zijn. Als oplossing beginnen ze dan zelf maar een logistieke divisie, opgezet als een onafhankelijk bedrijf. Meestal met investeringen door het management zelf. De Orient Logistics-directeur is al een paar keer gevraagd om te investeren in dergelijke initiatieven. Het idee is om die logistieke bedrijven na een aantal jaren te verzelfstandigen via een management-buy-out of over te laten nemen door een logistiek dienstverlener.

In de auto terug discussiëren Luo en ik nog hier nog even over door. Wij zijn sceptisch, maar moeten toegeven dat het voor de korte termijn een oplossing is die blijkt te werken.

Zaterdag 23 juli: zweeftrein

Ik haal mijn AIO Niels Lang van het vliegveld. Niels komt een weekje op bezoek. Volgende week gaan we samen naar Singapore voor een congres. Als Niels zijn koffer heeft gevonden, nemen we de magnetische zweeftrein die het vliegveld met de bewoonde wereld verbindt. Die trein zoeft met een snelheid van 430 kilometer per uur over een magneetbaan van zo’n dertig kilometer. Daar doet hij zes minuten over, maar die tijd bestaat voor het overgrote deel uit optrekken en afremmen.

Maandag 25 juli: forwarding

Niels en ik besteden de ochtend aan het reviewen van Niels' proefschrift. Dit onderzoek is een economische analyse van operationele processen op containerterminals. We proberen te onderzoeken wat de monetaire effecten voor terminals zijn van vertraging van schepen. En hoe terminals die effecten zouden kunnen gebruiken voor prioritering van hun operaties. Niels heeft daartoe een simulatiemodel ontworpen en is bezig met het uitwerken van cases. In Singapore presenteren we een paper over de eerste case.

’s Middags hebben we een afspraak bij Sinopol; een Chinees-Poolse joint venture die al vrij snel na het ontstaan van de Communistische Republiek China is opgericht. Het bedrijf is dus al lang betrokken bij de handel tussen China en Oost-Europa. In het begin bestond die handel veelal uit ruilhandel (barter trade). Tegenwoordig is het bedrijf meer een gewoon handels- en transportbedrijf. Het heeft een vloot van 22 schepen, voornamelijk stukgoed- en zwareladingschepen. De strategie is nu om vooral in de projectlading van en naar China een sterke positie te ontwikkelen, want die markt groeit sterk. Het soort projecten dat men aanneemt, omvat het vervoer van scheepsrompen, turbines, fabrieken enzovoort.

De directeur van de expeditietak is ook een vroegere Rotterdamse student. Hij vertelt ons het een en ander over Sinopol. Hij is zelf geïnteresseerd om zijn bedrijf van een forwarder te veranderen in een logistiek bedrijf. Daar zijn echter nogal wat voorwaarden aan verbonden, zoals het volstorten van een minimaal aandelenkapitaal van een paar miljoen Renminbi (Chinese yuan). Niet voor niets zijn er veel meer forwarding-bedrijfjes dan logistieke ondernemingen in China.

Dinsdag 26 juli: containerterminal

’s Middags heeft professor Song van de SMU een bezoek geregeld aan een containerterminal in de haven van Shanghai. Song is een jaar lang te gast in Rotterdam, maar hij is op het moment voor vakantie even terug in Shanghai. We gaan met een auto van de universiteit naar Waigaoqiao (spreek uit: waai-gao-tsiao), waar vijf containerterminals naast elkaar liggen. We bezoeken de Phase 1-terminal, de oudste van de vijf. De terminals in Shanghai zijn zogenoemde Rubber Tire Gantry Crane-terminals. De kranen in de stack-gebieden zijn bemande kranen die over verschillende rijen containers tegelijk heen kunnen rijden. Zij laden containers op zogenoemde terminal trailers, die de containers van en naar de kade brengen. De kade ligt een stukje van het land af in de Yangtze-rivier, om meer diepgang te krijgen.

We spreken met de operations manager en zijn assistent. Zij vertellen ons over de performance van de terminal. De Phase 2-terminal (de buurman) heeft het record van 350 containers per uur (met negen kranen). We hebben een hele discussie over de manier waarop Shanghai de binnenvaartschepen behandelt. Een centrale organisatie, het barge centre, bepaalt voor elk binnenvaartschip aan welke terminal het zijn containers moet aanbieden. Het binnenvaartschip laadt dan alle containers bij die ene terminal uit. Vervolgens meldt het barge centre aan de overige terminals dat zij hun containers bij die eerste terminal moeten ophalen. Elke terminal heeft daar een speciaal vrachtwagentje voor klaarstaan. De douane houdt alles met camera’s en GPS in de gaten.

Dit scheelt een hoop coördinatieproblemen, die in Rotterdam aan de orde van de dag zijn. Maar of deze oplossing in Rotterdam zou werken? Het standby houden van een chauffeur en een vrachtwagen voor een pendeldienst is in Nederland waarschijnlijk te duur.

Kader

Personalia

Albert Willem Veenstra

Opleiding

1989-1999     Econometrie, Erasmus Universiteit Rotterdam.

1999               Promotie aan de Erasmus Universiteit Rotterdam; proefschrift over kwantitatieve analyse van scheepvaartmarkten.

Loopbaan

1999-2003     Projectmanager aan de Erasmus Universiteit voor contractonderzoek Transport, Infrastructuur en Logistiek.

2003-nu          Universitair docent Maritieme Logistiek aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, faculteit Bedrijfskunde.

Varia

• Publicaties over maritieme en logistieke onderwerpen in academische en populaire tijdschriften.
• Geeft colleges in binnen- en buitenland.

Privé

Albert Veenstra is getrouwd met Wendy en heeft een dochtertje, Gemma.